2011年4月，東風云南汽車有限公司（簡稱東風云汽）公布了自主研發的兩輛純電動城市客車試運行近兩個月的相關數據，其中最奪人眼球的是：每天純電動城市客車比柴油車可多獲得380元的收益，每月收益相比可多達上萬元。

然而，事實上，由于遭遇電池技術瓶頸，東風云汽歷經兩年時間自主研發的純電動城市客車，將止步于“試運行”。

未來，除了等待電池企業的技術突破，東風云汽已將更多的希望寄托在增程式新能源汽車的研發上。

2009年7月17日下午，“昆明市節能與新能源汽車示范推廣工作啟動儀式”在昆明世博園隆重舉行。

2009年8月8日，《昆明市節能與新能源汽車示范推廣試點工作實施方案》出臺，提出四年內實現公交、出租、公務、環衛和郵政等領域1000輛新能源汽車的應用規模。

一年后，《2010年度昆明市節能與新能源汽車示范推廣工作進展情況的報告》顯示：新能源車出現“高原反應”。

同年，昆明市獲得國家高技術研究發展計劃（863計劃）“高原地區新能源汽車運行考核及適配技術研究”項目的支持。

2011年，本土車企自主研發的新能源車陸續粉墨登場，電池技術的引進、基礎設施的建設也在進行中……

數據倒是喜人的

2011年4月23日上午，云南電動汽車產業發展論壇暨東風云汽純電動城市客車示范運營發布儀式在昆明舉行。

一份《東風牌KM6100BEV純電動城市客車昆明公交試運營效益評價》的資料顯示：2010年，東風云南汽車有限公司完成了兩輛東風牌KM6100BEV純電動車城市客車的研發工作。經過近兩個月的試運營，充分證明，純電動公交車更環保、更節能、更省錢。

東風云汽KM6100BEV純電動城市客車座位為25個，乘客人數最多可達到70人。最高車速能達80公里/小時；續駛里程在180公里以上。在昆明公交54路運營時每天來回行駛5趟，行駛里程約為150公里，每天充電電費為70元左右，同路線上柴油公交行駛相同的里程，油耗約為60L，費用為450元，以平均每趟150人次、人均一元計算，收入為750元，對比下來，行駛相同里程純電動車可獲得680元的純利潤，而柴油車僅300元的純利潤，二者相比每天運行下來純電動車比柴油車可多獲得380元的收益，每月收益相比可多達上萬元。

瓶頸之困在電池

零排放、無污染、低噪音，低能耗……所有的一切似乎都在說明：對于云南這樣一個沒有石油生產，卻擁有豐富電力資源的省份而言，純電動車前景一片大好。

5月19日下午3時，記者在東風云汽KM6100BEV純電動城市客車試運營線路54路車起點站岷山車站了解到，東風云汽的兩輛純電動城市客車仍然在該線路試運營，但司機已經下班，而且開車的司機也是東風云汽的員工，而非公交公司職工。

隨后，記者來到了東風云汽。作為云南省唯一一家生產出純電動城市客車整車的汽車公司，總經理助理、高級工程師王永祥在談及車輛研發情況時，言語間透出夢想實現后的幸福。

2009年，東風云汽將下一步發展目標鎖定在純電動車上?；趦蓚€原因：經過技術分析，東風云汽認為混合動力車只不過是過渡產品，未來新能源車的定位一定是純電動或者其他清潔能源。此外，混合動力車已在部分企業實現了批量生產，而東風云汽想要邁出自己的步伐。

經過一番細致耐心的調研，最終確定引進中國南車(601766,股吧)股份有限公司、中航鋰電（洛陽）有限公司相關零部件及電池，自做整車平臺。2010年，研發出東風云汽KM6100BEV純電動城市客車。2011年3月投入試運營。

對于東風云汽的整車生產技術，王永祥工程師充滿自信。但是在談及何時才能實現量產、全面推向市場時。王永祥工程師直言不諱：“現在存在的問題就是燃料電池的能量密度不夠、電池成本高?！?00瓦/公斤的電池能量密度，導致整車電池用量非常大，5公斤多一塊的電池，一輛純電動城市客車需要264塊，才能保證180至200公里的續駛里程，直接導致整車總重達1.8噸，且無法達到公交公司對續駛里程要求的300公里。此外，電池成本高，占整車成本三分之一甚至還多。以上兩點成為商業化道路上最大的阻礙。

路在何方

對于東風云汽這樣有部分技術需要依賴引進的企業來講，電池技術的突破除了等待，別無他法。但又提出了另一種可能性開發增程式電動城市客車。

從原理上講，增程式電動車采用電機產生的動力驅動車輛，應該可以劃歸于純電動車型，但是由于其內部可以采用內燃式發動機為電池充電，增加里程，所以它也與混合動力車型很相像。特別需要注意的是，增程發動機只在電力匱乏或高速行駛時啟用。

“一旦增程式電動城市客車研發成功，車載電池可減少一半，整車成本下降的同時，續駛里程也將達到400公里?！蓖跤老楣こ處煂Υ顺錆M信心。下一步，東風云汽將繼續兩輛純電動城市客車的試運行，以驗證各項技術指標；另一方面將集中精力進行增程式電動城市客車的研發工作。